La mesure du couple et de la puissance moteur
Les bancs moteur à frein et à inertie Passage au banc d'une VTR 1000 HONDA
Jean-Marc, lecteur de Bancmoteur partage avec nous les résultats du passage au banc moteur de sa HONDA VTR 1000
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On peut discuter de théorie pendant des heures, un jour ou l'autre, il est bon de passer sa machine au banc... (Mais, de qui est cette phrase ?...)

Bien que rien ne remplace les sensations de conduite pour apprécier la souplesse d'un moteur, il est intéressant de pouvoir confirmer celles-ci sur papier. C'est ce qu'a fait l'un de nos lecteurs avec sa HONDA VTR 1000 juste après avoir opéré quelques modifications sur sa machine.

Jean-Marc nous dit : « J'ai fais l'acquisition l'année dernière d'une VTR 1000 HONDA neuve. Cette moto délivre à peu près 106 cv d'origine. Dès l'achat j'ai fait monter une ligne MIG alu en position haute permettant de libérer cette machine légèrement bridée au niveau de l'échappement. »

Jean Marc a fait effectuer les modifications de sa moto par les ateliers AROBASE MOTO à SAVERNE qui utilisent un banc moteur à inertie DYNOJET pour mesurer les modifications apportées aux moteurs. Après la pose des différents accessoires et leur contrôle, Jean-Marc a eu le plaisir de recevoir des sorties papier détaillées de l'ensemble des mesures faites sur sa machine. Il nous a communiqué les trois documents ci-dessous.

La puissance / vitesse de la roue motrice 1
Caractéristique du document
Type de mesure : Puissance en Cv en fonction de la vitesse linéaire de la roue motrice en km/h.
plage : 0 à 110 Cv et de 30 à 150 km/h
Nombre de mesure : 2
Caractéristique des mesures
Mesure 1
Plage de mesure : 40 à 142,5 km/h
Puissance maximum relevée : 98 cv
Mesure 2
Plage de mesure : 42 à 142 km/h
Puissance maximum relevée : 98,2 cv
Ce premier document nous montre graphiquement les détails de deux mesures continues de puissance en fonction de la vitesse de la roue motrice de la VTR 1000. De plus, il est précisé les valeurs maximum de puissance obtenues pour ces deux mesures.

La puissance / vitesse de la roue motrice 2
Caractéristique du document
Type de mesure : Puissance en fonction de la vitesse linéaire de la roue motrice.
Plage : 0 à 110 Cv et de 25 à 275 km/h
Nombre de mesure : 1
Caractéristique des mesures
Caractéristique des mesures:
Plage de mesure : 42 à 255,5 km/h
Puissance maximum relevée : 100,9 Cv
Ce deuxième document nous présente la puissance du moteur en fonction de la vitesse de la roue motrice. Il nous informe également de la valeur de la puissance maximum relevée au cours de la mesure. On remarque facilement les changements de rapport effectués pendant la mesure caractérisés par la chute brutale de la puissance mesurée suivie d'une reprise extrêmement rapide de celle-ci. Ces mesures ont du être effectuées de la 2ème à la 6ème vitesse.

La puissance et le couple / régime moteur
Caractéristique du document
Type de mesure : Puissance et couple en fonction du régime moteur.
Plage : 0 à 110 Cv et de 2500 à 10 000 tr/min

Nombre de mesure : 6

Caractéristique des mesures
Plage de mesure : 2900 à 9700 Tr/min
Mesure Couple (m.Kg) Puissance (Cv)
1 9,1 102,1
2 9,1 102,1
3 9,1 102,2
4 9,0 101,0
5 8,9 100,8
Sans doute le document le plus intéressant pour nous, il relate cinq mesures continues de couple ainsi que la puissance déduite et fonction du régime moteur. C'est ce document que nous allons étudier en détail avec l'aide de Jean-Marc.

Afin d'analyser ce dernier document, Jean-Marc a bien voulu répondre à mes questions concernant des points intéressants de cette mesure.


La puissance et le couple / Régime moteur

. On peut remarquer que la valeur minimum du couple se situe au environ de 7 m.Kg et le maximum est d'environ 9 m.Kg. Ainsi, le couple reste toujours très disponible (min 80% du max.) quelque soit le régime moteur. Avez vous remarqué la capacité de la VTR 1000 à reprendre à bas régime en comparaison à d'autres types de machines ?
« Effectivement, la VTR reprend sans problème à bas régime, je dirai de même manière qu'un 4 cylindre en ligne, même si le bicylindre est moins souple, il est cependant plus violent à bas régime. Je précise qu'avant la VTR je n'ai eu que des 4 cylindres en ligne de 750 à 900 cm3.»
. Entre 3000 et 4500, le couple semble être irrégulier. Bien que la valeur de celui-ci soit élevée et qu'il garantisse sûrement de bonnes reprises à bas régime, constatez-vous ces hésitations au guidon de votre machine ?
« Ce que je peux vous dire, c'est qu'à vitesse maintenue à cette plage de régime le moteur à tendance à hoqueter, il ne tourne pas rond on pourrait dire, on ressent certaines secousses, il faut impérativement dépasser ces 4000 tr/mn, sensation désagréable au guidon.»
. A partir de 4500, on remarque que le couple croit de manière régulière jusqu'à son maximum, 9 m.Kg, aux alentours de 6000 tr/min, ce qui nous fait une plage de progression de 1500 Tr/min. Entre 4500 et 6000 Tr/min, ressent on au guidon cette poussée qui semble être de plus en plus importante ?
« Effectivement à partir de 4000 trs, comme dit plus haut, le moteur a l'air de mieux tourner, même à vitesse constante. A partir de ce régime la poussée devient phénoménale. »
. A partir de 6000 tr/min le couple décroît pour atteindre un palier à 8.2 m.Kg se situant entre 8000 et 8500 pour une puissance max. se situant au sommet du compte tours. Lors d'une utilisation sportive de votre machine, quelle est la plage d'utilisation qui semble la mieux lui convenir ?
« C'est entre 6000 et 9500 trs/min »
Enfin, de manière générale, quel est, selon vous, le comportement caractéristique de cette machine et des bicylindres en général ? Quelles différences vous semblent-elles les plus remarquables par rapport aux machines d'architecture différente que vous avez pues essayer ?
« Pour moi le bicylindre à l'avantage par rapport aux 4 pattes même de grosse cylindrée d'avoir un couple à bas régime plus conséquent, permettant d'avoir des reprises foudroyantes. Autre aspect beaucoup plus subjectif... le bruit du twin est absolument envoûtant. Par contre un quatre cylindres aura beaucoup plus d'allonge que le bi, qui lui n'aime pas trop les hauts régimes. La plage d'utilisation de la VTR et de 6000 à 9500 tr/mn alors que les 4 cylindres que j'ai eus avaient une plage de 6000 à 11000 tr/mn mais étaient beaucoup plus plats au niveau sensations, ayant des courbes de puissances beaucoup plus rectilignes avec une poussée continue assez fade ce que le bi, en conduite en tout cas, ne reproduit pas en semblant plus rageur et violent dans les montées en régime. Pour moi le bi est LE MOTEUR de moto. »

Merci à Jean-Marc pour ces mesures et pour avoir répondu à mes questions. La semaine prochaine, notre dossier sera bien sur comment enlever deux cylindres à son moteur pour obtenir un bi, "le moteur de moto" selon Jean-Marc... arff... meu non...

Si vous voulez en savoir plus concernant la machine de Jean-Marc, ses équipements, les sensations de conduite, n'hésitez pas à contacter ; je vous mettrai en contact directement avec lui.

Les adresses :

Dynojet Research, Inc.
2191 Mendenhall Drive
North Las Vegas, NV 89031
http://www.dynojet.com

Arobase moto
Tel 03 88 02 00 08
télécopie: 03 88 02 00 04
8 r Charles Killian
67700 SAVERNE
http://arobasemoto.free.fr
(la société n'existe plus depuis juin 2009)

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